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2024年，全民航累计利润总额1.2亿元，比上年减亏增盈206.1亿元。其中，航空公司利润总额44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元；机场利润总额-130.6亿元， 比上年减亏66.1亿元；保险企业利润总额87.2亿元，比上年增多38.2亿元。

这是中国民航局发布的《2024年民动荡业发展统计公报》（下称“统计公报”）表露的数据，意味着刚刚曩昔的2024年，国内航司举座扭亏为盈，而机场举座仍在蚀本。

哪些航司收货了

统计公报浮现，2024年航空公司收场商业收入7656.4亿元，比上年增长13.6%；机场收场商业收入1136.7亿元，比上年增长8.5%。

在此之前，上市航司仍是络续表露2024年财报，国航，东航和南航依然没能在2024年扭亏为盈，累计蚀本跳跃60亿，海航控股也蚀本9.21亿。

不外，另外三家民营上市航司春秋航空，吉利航空和中原航空则取得了盈利，净利润诀别为22.73亿，9.14亿和2.68亿。

记者梳理三大航的年报发现，三大航旗下的子公司也基本没能扭亏，南航旗下只好厦航盈利6.97亿，东航旗下只好中联航盈利1.08亿，而吉利航空旗下的九元航空也取得了3.32亿的净利润。

倒是三大航旗下的货运物流公司事迹遥遥开始于大多数客运航司：南航物流净利润41.86亿元，同比增长72.33%；东航物流净利润30.64亿元，同比增长7.4%；国货航净利润19.53亿元，同比增长69.34%。

客货运航司事迹的两重天，从收入水平上也可见一斑。统计公报浮现，2024年的航空输送收入水平为4.72元/吨公里， 比上年镌汰9.9%。其中，游客输送收入水平5.49元/吨公里，比上年镌汰11.5%;而货邮输送收入水平2.29元/吨公里，比上年升高3.2%。

从几家上市航司表露的2024年财报来看，代表票价水平的客公里收益数据也均同比下滑。进入2025年，中国航协在第一季度信息相似会上通报的信息也浮现，一季度由于航空公司遍及加大参加，阛阓竞争强烈，相似高铁冲击，“以价换量”特征较着，平均票价同比较着下落，“旺丁不旺财”的态势仍在延续。

飞机引进放慢

“旺丁不旺财”抓续的背后，与国内阛阓的运力相对弥漫不无关系。即使是疫情三年航班无数停飞时，民航客机的数目亦然逐年增多的，到2022年底，民航的客机数目比2019年底多了297架。

字据民航统计公报最新表露的数据，罢休2024年底，民航全行业输送飞机期末在册架数4394架， 比上年底增多124架，其中客机数目4126架，比2023年底增多113架，增幅2.8%。

值得把稳的是，诚然民航客机数目仍在增多，但增幅仍是大幅下落。记者梳理民航统计公报的积年数据发现，在2019年之前，民航客机运力的年度增长齐在10%以上，从2019年开动进入个位数增长。

对此，多位行业内东说念主士对记者指出，中国民航仍是走过了高速增长阶段，以往陋劣依托分娩因素的参加就能够有邃密的收益的方法仍是不行抓续。

据记者了解，现在大多数国内航司齐在主动规定飞机的引进速率，并加大退出老旧飞机的力度。比如南航在其22年财报中对2024年期末的飞机总额瞻望是1007架，25年是1059架；23年财报中对2024年期末的预测减少到948架，25年期末的预测减少到965架；而在南航的24年财报中，2024年实质的客机数目917架，比前一年的预测值少31架。

民航公报的细分数据也浮现，2024年的飞机数目诚然举座仍在增多，但宽体飞机比23年减少了9架。

不外，国内现在最收货的春秋航空董事长王煜则对记者指出，“中国民航在疫情前的2019年就仍是放慢到个位数了，但我觉得咱们不错比行业平均速率再快少许，这主如果基于春秋航空的定位考量，咱们的客源主要来自旅游和省亲访友，在个东说念主出行的阛阓需求方面，我觉得如故两位数增长没问题，中西部地区还有许多东说念主莫得坐过飞机，他们的出行需求也很大。”

记者查阅春秋航空的财报发现，2024年公司净增8架客机，比2023年增多6.6%，增幅如实位各国内航司引进飞机的前哨，不外也莫得达到两位数增长。

这梗概与飞机制造供应链仍未收复关联。据记者了解，现在波音和空客以及海外的飞机零部件供应商仍未能收复疫情前的分娩智商，一定经由上也放缓了飞机寄托的速率，进而缓解了国内的运力弥漫。

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陈姗姗

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